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UN NOME NUOVO NEL SETTORE DEI BIOFUELS
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di utilizzatori di biocarburanti
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All'inizio del XX secolo, quasi la
totalità dell'energia necessaria al trasporto di
passeggeri e merci era di origine vegetale: i treni e
le navi a vapore bruciavano legna o carbone, il
trasporto a trazione animale era la regola, i motori a
combustione interna muovevano i primi passi, magari
mossi da olio di arachide, come il primo motore
dell'ing. Rudolph Diesel.
L'avvento del
petrolio greggio, col suo basso costo per unità
di energia resa, supportato da sempre più
efficienti tecnologie di raffinazione, ha fatto
dimenticare per circa un secolo lo sviluppo di queste
fonti energetiche, relegandole a frazioni marginali o
ai paesi poverissimi e privi di tecnologia.
I primi anni
del terzo millennio, viceversa, sono caratterizzati da
una crescente paura di non riuscire a coprire il
fabbisogno energetico mondiale, nonché da
un trend estremamente rialzista del petrolio greggio, e
conseguentemente dei prodotti petroliferi da esso
derivati. I loro prezzi, oramai, sono legati a fenomeni
speculativi, governati da relativamente pochi soggetti
nel mondo, piuttosto che dai produttori di
greggio o dai raffinatori, comunque ben contenti di un
mercato mondiale a prezzi sostenuti. E' ripartita
quindi la rincorsa a fonti energetiche alternative che,
di fatto, si era interrotta dopo lo shock petrolifero
del 1979-1981
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Occorre distinguere il fabbisogno
energetico in due grandi filoni: il primo riguarda la
produzione diretta di energia, termica o elettrica che
sia, il secondo riguarda i trasporti. Mentre per
la produzione di energia esistono diverse fonti
energetiche diverse dal petrolio, (idroelettrica,
nucleare, geotermica, solare, eolica, biomasse),
nonché possibilità ancora attuali di
migliorare i rendimenti energetici (cogenerazione) con
conseguente riduzione del fabbisogno di materie prime
energetiche, tutto il settore trasporti
(terrestre, marittimo ed aereo) è oggi
pressoché totalmente dipendente da carburanti
derivati dal greggio.
E, per di più, mentre
nella produzione di energia elettrica e termica
è buona pratica il ricorso a centrali di
produzione di grandi dimensioni, l'energia per i
trasporti richiede necessariamente una serie di
investimenti distribuiti, le reti di distribuzione dei
carburanti. Quindi, la ricerca di fonti energetiche
alternative per i trasporti, non può prescindere
da questo vincolo: deve poter utilizzare la rete di
distribuzione esistente. Le difficoltà di
penetrazione di mercato del GPL e del metano per
autotrazione sono una palese dimostrazione della
veridicità di questa assunzione.
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Con il termine di BIOCARBURANTI
(biofuels) si intendono essenzialmente due prodotti di
origine vegetale sostitutivi della benzina e del
gasolio: il BIOETANOLO e il BIODIESEL. Entrambi hanno
la pregevole caratteristica di poter utilizzare
la medesima rete di distribuzione dei carburanti
convenzionali, e la medesima logistica primaria; non
occorrono quindi investimenti "commerciali"
per consentire la penetrazione del prodotto, ma
necessitano "solo" di capacità
di produzione a prezzi convenienti e regole per il loro
utilizzo.
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Il bioetanolo è
prodotto dalla fermentazione da biomasse ovvero da
diversi prodotti agricoli ricchi di carboidrati e
zuccheri quali i cereali, le colture zuccherine, gli
amidacei e le vinacce. Materie prime tipiche per la
produzione di bioetanolo sono le graminacee
(mais, sorgo, orzo, bietola), la canna da
zucchero, alcune biomasse (residui di coltivazioni
agricole e forestali) nonché residui di
lavorazioni delle industrie agrarie e agro-alimentari e
rifiuti urbani.
Esso
costituisce ad oggi la principale fonte energetica
rinnovabile nel settore trasporti, in quanto il suo
utilizzo diretto è assai spinto in Brasile, che
ad oggi è il maggiore produttore mondiale di
etanolo da canna da zucchero. A partire da metà
degli anni 80, anche la produzione di bioetanolo nel
nord America è diventata significativa,
sfiorando i 30 milioni di tonnellate nel 2009, contro i
20 del Brasile (FONTE: F.O. LICTHS 2010 - escluso
produzione per utilizzo in bevande alcoliche) .
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L'utilizzo di oli vegetali come
combustibili è noto dall'antichità, ma il
loro impiego come carburante è sempre stato
trascurabile per i suoi costi elevati, per problemi
tecnici legati all'usura delle gomme, per la sua
elevata densità (circa 0,9), per il potere
calorifico inferiore al gasolio.
La maggiore attenzione agli aspetti
ecologici e ambientali, uniti alla disponibilità
di oli vegetali usati, ha portato, all'inizio degli
anni '90, ad affinare le tecnologie di produzione dei
cosiddetti Metil Esteri di Acidi Grassi (FAME),
più noti come biodiesel. Il processo di
produzione è molto semplice: facendo reagire, a
pressione ambiente e bassa temperatura (65°C) un
olio vegetale a bassa acidità (colza, soia,
girasole, palma, arachidi ecc) con il 10% di metanolo,
si ottiene biodiesel e 10% di glicerina. Il processo
non ha perdita di massa.
Il biodiesel, ancor più del
bioetanolo, si propone come combustibile
alternativo per ridurre l'impatto delle emissioni di
CO2 in atmosfera; i dati CONCAWE già citati
indicano la riduzione totale di emissioni (Green House
Gas GHG emissions well-to-weels) confrontata con quella
del gasolio minerale fra -50% e -66% essenzialmente in
funzione della resa per ettaro delle colture dell'olio
vegetale di partenza e della necessità
più o meno elevata di irrigazione dei campi.
A differenza del bioetanolo, il biodiesel
è un carburante sviluppato soprattutto in Europa
a partire dai primi anni '90, inizialmente su spinta
della Germania, seguita a ruota dalla Francia; questi
paesi sono tuttora i principali produttori e
consumatori di biodiesel.
Il mercato del biodiesel nasce
protetto: a causa della differenza di costo della
materia prima, è stato finora necessario il
supporto della defiscalizzazione per stimolarne i
consumi. A causa della lentezza tipica degli
adeguamenti legislativi, accade però che, nei
momenti in cui il prezzo del gasolio minerale è
elevato, si creino condizioni di ottima
redditività per i produttori: è possibile
che sia questa una delle cause per cui esistono dati
sulla capacità produttiva di biodiesel ma non
sulla produzione e sui consumi in Europa. F.O. Licths
stima che la produzione si sia attestata in media ai
2/3 della capacità produttiva, e ne ricava i
seguenti andamenti:
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Le materie prime disponibili per la
produzione di biodiesel hanno un costo elevato. Per
contro, il costo di produzione non è molto
elevato: partendo da oli vegetali grezzi, si possano
considerare 35-50 €/ton di costo di raffinazione e
40-50 €/ton di costo di produzione (FONTE: IEA).
Pertanto, a differenza del bioetanolo, il costo di
produzione del biodiesel è strettamente
dipendente da esse.
Ciò vale, però, solo
se partiamo da oli vegetali la cui produzione è
destinata prevalentemente all'alimentazione umana,
così come oggi accade. Restano tutte da
esplorare, e ben si inseriscono in una politica di
sviluppo sostenibile dei paesi poveri, le piante
oleaginose che producono oli non edibili; sono
prevalentemente appartenenti alla famiglia delle
euforbiacee, e sono il ricino e la jatrpha curcas.
Questa caratteristica, unita al fatto che le suddette
piante non richiedono irrigazione (bastano pochi mm di
precipitazioni annue) , nonché l'apparato
radicale che ben svolge la funzione di presidio
idrogeologico, limitando i processi di desertificazione
delle zone subtropicali, si prospettano come una delle
fonti di approvvigionamento energetico non solo
ecocompatibile, ma anche socialmente compatibile, nel
corso dei prossimi 10 anni.
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